Москва. 18 августа. — Брендированное топливо уже давно стало символом престижа и качества любой уважающей себя вертикально-интегрированной компании. «Фора» «Роснефти», «Экто» «ЛУКОЙЛа», «G-Drive» «Газпром нефти», BP Ultimate давно знакомы российским автолюбителям, многие из которых готовы доплачивать за нефтепродукты с улучшенными характеристиками, так как они снижают объем вредных выбросов в атмосферу, делают работу двигателя менее шумной, очищают топливную систему, уменьшают расход. Такими свойствами топливо наделяют, в том числе, присадки, импорт которых из недружественных стран в последние месяцы стал проблематичным. В связи с этим возник вопрос — а смогут ли нефтяные компании продолжить реализацию премиальной продукции?
Так, например, «Татнефть» уже несколько месяцев не продает на своих АЗС бензин АИ-100, что, по словам участников рынка, объясняется отсутствием необходимых импортных компонентов. В самой же компании «Интерфаксу» заявили, что временная приостановка выпуска такого топлива на комплексе «ТАНЕКО» в летний период произошла в связи с высокой потребностью в АИ-92, 95 и 98.
Технологии и сырье
Текущее состояние производства топливных присадок в России стало предметом обсуждения Ассоциации нефтепереработчиков и нефтехимиков в начале лета. По данным ООО «Центр развития производства присадок», занимающегося синтезом и испытаниями в технопарке Сколково, суммарный рынок депрессорно-диспергирующих (ДДП) и депрессорных присадок (ДП) к топливам, позволяющим улучшить низкотемпературные характеристики, в РФ достигает порядка 23 тыс. тонн или до 18 млрд руб. ежегодно. Доля импорта здесь составляет 95%, так как отечественные технологии производства проигрывают предложениям ведущих мировых поставщиков (Infenium, Clariant, BASF), отмечают эксперты научно-производственной компании.
Российские производители занимают значительную часть на рынке противоизносных присадок (ПИП) для дизельных топлив, однако в качестве сырья они чаще всего используют импортные низкозастывающие жирные кислоты таллового масла, поэтому истинная доля таких отечественных присадок не превышает 30%, указывают эксперты центра. В авиации собственное производство таких компонентов и вовсе отсутствует, а из двух допущенных зарубежных остался только индийский Unicor J, так как выпуск HiTEC 580 по лицензии американской Afton прекратилось.
«Рассматривая отечественное производство, необходимо решить главную проблему — получение допуска к применению топлива с новой присадкой. Относительно малозатратный и оперативный протокол допуска будет обеспечен только для продуктов, идентичных по составу и свойствам ранее допущенным», — приводятся слова генерального директора центра присадок Михаила Ершова в протоколе ассоциации нефтепереработчиков.
Для производства цетаноповышающих присадок (ЦПП), экономящих топливо и уменьшающих токсичность выхлопа, имеющихся мощностей в России, по информации Ершова, должно быть достаточно, но наблюдается дефицит ключевого сырья — 2-этилгексанола. Производство же беззольных антистатических присадок в стране отсутствует, а основным поставщиком на российском рынке, объем которого составляет около 90 тонн в год, выступает американская Innospec.
Доля импорта многофункциональных присадок (МФП) к брендированным топливам в РФ оценивается в 95%, а ключевыми игроками на рынке объемом 10 тыс. тонн в год (5-6 млрд руб.) являются BASF и Afton. Отсутствие технологий, подтвержденных результатами испытаний, а также дефицит олефинов требуемой молекулярной массы затрудняют организацию промышленного производства данной продукции, уточняет эксперт.
Все будет через год
Как сообщили «Интерфаксу» в пресс-службе министерства энергетики РФ, работа в части решения вопроса по обеспечению компаний нефтегазовой отрасти необходимыми присадками для топлив ведется по двум направлениям, первое из которых — импортозамещение, а второе — параллельный импорт. В ведомстве образована рабочая группа по вопросам снижения зависимости нефтеперерабатывающей и нефтегазохимической промышленности от импорта оборудования, комплектующих, технологий и услуг (работ), куда входят представители компаний и научных организаций.
«Российские НПЗ обеспечены присадками к топливам преимущественно отечественного производства, отдельные виды присадок поставляются в Россию из-за рубежа, из дружественных стран», — уточнили в министерстве. «Присадки, используемые нефтяными компаниями, в настоящее время обеспечивают требования к качеству моторных топлив», — подчеркнули в Минэнерго.
По информации ведомства, в 2022-2023 годах ожидается завершение разработок и выход на рынок следующих видов присадок: присадки для брендированных топлив; депрессорно-диспергирующие присадки для дизельных топлив; противоизносные присадки для реактивных топлив. «В настоящее время необходимости замещать абсолютно весь импорт присадок нет. Фактически, импорт идет только по присадкам, которые используются для производства премиальных топлив, запросы отечественных производителей по октаноповыщающим присадкам собственного производства, необходимых для базовых топлив, полностью обеспечены нашими заводами», — пояснили в профильном министерстве.
Хватит надолго?
Генеральный директор консультационной компании «ИнфоТЭК-консалт» Тамара Канделаки также отмечает особую зависимость отечественного рынка от зарубежных присадок для брендированных топлив. По ее словам, важным фактором качества нефтепродуктов в России являются единые требования производства в виде технологического регламента, в соответствии с которыми НПЗ производят готовое топливо разных видов, вплоть до АИ-100, за исключением как раз брендированных.
«Российское заводское топливо вопросов не вызывает, здесь срабатывает культура производства, качество лабораторной проверки, ответственность самого НПЗ и нефтяной компании. А вот для дальнейшего производства качественных брендированых топлив требуются хорошие присадки, прежде их поставки шли именно из-за границы. В основном это моющие присадки: для бензинов — аминоамиды (на основе карбоновых кислот и полиалкиленполиаминов), полибутенамины, полиэфирамины, для дизтоплив — сукцинимиды, оксиэтилированные алкилфенолы», — пояснила Канделаки «Интерфаксу».
Сейчас же, чтобы не упало качество брендированных топлив, нужно оперативно найти аналоги в дружественных странах или начать делать их в России. И тот, и другой вариант вполне возможны, требуется только время, считает эксперт.
Однако, на этом фоне обостряется еще одна проблема, решение которой критически важно для устойчивой работы и обеспечения потребляющих отраслей и граждан, считает Канделаки. «Я имею ввиду сложности в химической отрасли РФ, которая должна стать поставщиком большинства компонентов, которые ранее не производила. В химической отрасли назрела комплексная проблема, и ее важность нельзя недооценивать», — подчеркнула она.
Глава Российского топливного союза (РТС, объединяет розничных операторов топливного рынка) Евгений Аркуша, в свою очередь, уверен, что брендированные топлива по-прежнему будут доступны потребителям.
«Все брендированные виды топлива, реализуемые на розничном топливном рынке, используют те или иные разновидности присадок, в основном двух фирм — BASF и Afton, обеспечивающих дополнительные моющие свойства топлива. Этих присадок хватит еще надолго. Альтернатива, над которой сейчас работают российские производители, а также поставки из дружественных стран будут способствовать тому, что автомобилисты без брендированных топлив не останутся», — уверен Аркуша.
